Avec deux ans de retard, le TGV nouvelle génération s’élance ce 6 novembre 2026 sur l’axe Paris-Marseille. Un train innovant, moins énergivore et mieux adapté au réchauffement. La preuve que notre industrie ferroviaire demeure à la pointe, même si elle peine à exporter ses trains à grande vitesse.
Extraits :
Produit par Alstom, en partenariat étroit avec la SNCF, ce train a été conçu « à partir d’une feuille blanche », insiste Gaku Kawabe, vice-président chargé de la plateforme des trains à grande vitesse chez Alstom. « Il intègre plus de 400 innovations brevetées qui contribuent à améliorer l’exploitation, du point de vue économique comme écologique. Elles permettent ainsi de réduire de 30 % les coûts de maintenance, d’abaisser de 20 % la consommation énergétique et de diminuer de 36 % l’empreinte carbone par passager, notamment parce qu’il peut transporter 20 % de voyageurs en plus, à confort équivalent, que le TGV de la génération précédente. » Pour ce faire, les deux motrices présentes dans chaque rame sont plus compactes, ce qui permet, à longueur de train inchangée, d’ajouter une neuvième voiture.
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Pour produire ce train, Alstom, deuxième constructeur ferroviaire au monde après le Chinois CRRC, mobilise onze de ses 14 sites français, et notamment, pour l’assemblage, ceux de La Rochelle, de Valenciennes et de Belfort, usine d’où sortent les motrices. Environ 2 000 salariés du groupe (ingénieurs, câbleurs, soudeurs, etc.) travaillent à sa fabrication dans l’Hexagone. Deux fois plus en tenant compte des sous-traitants. Car, insiste Gaku Kawabe, « les composants sont dans leur immense majorité français ». Ce qui permet à la SNCF d’affirmer que le « M » ajouté à sa marque TGV vaut aussi bien pour « made in France » que pour « modularité » (une voiture de première classe peut basculer en seconde, et inversement).
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« Exporter des trains à grande vitesse n’est pas facile car le secteur est peu standardisé, chaque réseau ferré comportant ses spécificités, prolonge Martin Bouziat, expert au cabinet Sia. De plus, dans ce domaine où les concurrents ne manquent pas (Siemens, Caf, Talgo, etc.), les critères technico-financiers se doublent souvent de considérations diplomatiques. »
Alstom est pénalisé en bourse pour les retards persistants, les entreprises d’État en France ne l’avaient pas encore fait alors qu’elles sont parmi les plus gros clients.
La « feuille blanche » c’est du marketing qu’ils aiment répéter, l’Avelia Horizon c’est la même plateforme, le TGV-M a beau être différent, ça ne partait pas de zéro du tout.
La « feuille blanche » c’est du marketing qu’ils aiment répéter, l’Avelia Horizon c’est la même plateforme, le TGV-M a beau être différent, ça ne partait pas de zéro du tout.
J’ai jamais travaillé dans le ferroviaire mais l’Avelia Horizon c’est pas juste le nom Alstom du TGV-M ?
Étant donné les nombreux retards pour un concept qui semble proche de la génération précédente, on a un peu l’impression qu’au contraire Alstom s’attendait à ce que ce soit facile pour ensuite réaliser que le projet était trop ambitieux ou bien que trop de savoir-faire avait été perdu.
Oui dans l’article il est précisé qu’Alstom parle d’Avelia Horizon comme nom commercial parce que TGV-M est la marque de la SNCF. C’est un peu confus mais je pense que c’est pour que chacun puisse faire sa retape.
Super, les riches pourront se déplacer encore plus vite, et surtout, ils pollueront un tout petit peu moins ! Et nous on peut de moins en moins se déplacer, mais ça c’est pas de l’innovation alors on s’en fout
La vitesse annoncée est identique à celle des anciens modèles. Les objectifs sont une plus faible consommation, plus grande capacité et un meilleur confort.
Clairement ça n’est pas un transport du quotidien hormis pour certains CSP+. On peut quand même se réjouir qu’on ne cherche pas à pousser la vitesse davantage.
J’espère que l’odeur de moquette sale fait partie des brevets.
